TOD項目投融資模式概述

目前國內(nèi)軌道交通類項目的投融資模式正在經(jīng)歷模式轉(zhuǎn)變，由過去的政府主導(dǎo)建設(shè)向政企合作，企業(yè)主導(dǎo)政府政策支持模式轉(zhuǎn)變。

軌道交通投融資模式轉(zhuǎn)變

根據(jù)目前市場上的軌道交通類項目的主要開發(fā)模式類型，結(jié)合項目建設(shè)內(nèi)容，針對ABO模式、PPP模式、投資人+EPC、股權(quán)融資與專項債模式共計五種軌道交通投融資模式進行研究。

TOD項目投融資模式1：ABO模式

1、模式介紹

授權(quán)（Authorize）-建設(shè)（Build）-運營（Operate）模式首創(chuàng)于2016年北京市交通委員會代表北京市政府與京投公司簽署的《北京市軌道交通授權(quán)經(jīng)營協(xié)議》（以下簡稱“協(xié)議"）中，即北京市政府授權(quán)京投公司履行北京市軌道交通業(yè)主職責，京投公司按照授權(quán)負責整合各類市場主體資源，提供北京市軌道交通項目的投資、建設(shè)、運營等整體服務(wù)。政府履行規(guī)則制定、績效考核等職責，同時支付京投公司授權(quán)經(jīng)營服務(wù)費，以滿足其提供全產(chǎn)業(yè)鏈服務(wù)的資金需求。京投公司也因此成為北京軌道線網(wǎng)發(fā)展過程中的統(tǒng)一“業(yè)主"。

總體來看，即政府將公共服務(wù)項目授權(quán)給屬地的國有公司，讓其負責整合資源、提供投資、建設(shè)、運營等服務(wù)，而政府則主要負責考核績效并支付費用，這種模式被稱為授權(quán)（Authorize）-建設(shè)（Build）-運營（Operate）模式，即ABO模式。

2、運作方式

ABO（授權(quán)-建設(shè)-運營）模式由政府方授權(quán)專業(yè)實施機構(gòu)（城投公司/軌道交通公司）作為項目業(yè)主，負責軌道交通的投資、建設(shè)、運營、管理等工作。

授權(quán)機構(gòu)可以選擇兩種方式建設(shè)運營軌道交通線路。

第一種為自籌建設(shè)方式，通過自身企業(yè)實力融資，再通過公開市場依法采購本項目的工程總承包商，由中標社會資本負責本項目的設(shè)計、采購、施工等工作。同時，授權(quán)機構(gòu)下設(shè)成立軌道交通運營公司，負責本項目的運營管理工作。線路竣工建設(shè)竣工驗收后移交給項目公司運營管理。

第二種為社會資本合作建設(shè)方式，選擇與軌道交通運營管理經(jīng)驗豐富的社會資本方合作，由社會資本方管理運營軌道線路。

ABO模式示意圖

3、回報機制

ABO模式下，政府相關(guān)部門根據(jù)授權(quán)協(xié)議每年向授權(quán)機構(gòu)支付授權(quán)經(jīng)營服務(wù)費，用于支付項目建設(shè)成本及投資收益。

授權(quán)服務(wù)費主要來源于財政資金、項目沿線區(qū)域范圍內(nèi)土地出讓收益、稅收收入以及專項資金等。而對于項目公司而言，主要回報來源于地鐵運營的票務(wù)收入、非票務(wù)收入及運營補貼。

4、投融資模式

自籌模式下由授權(quán)機構(gòu)負責本項目的投融資，社會資本合作建設(shè)方式由社會資本合作成立的項目公司負責項目的投融資。

5、資產(chǎn)權(quán)屬

自籌模式下，項目資產(chǎn)屬于授權(quán)機構(gòu)（一般為軌道交通集團，全資國有企業(yè)），與社會資本合作模式下，項目公司投資建設(shè)部分資產(chǎn)屬于項目公司所有，待特許經(jīng)營期滿后，將該部分資產(chǎn)移交給政府。

6、案例介紹——北京地鐵4號線

北京地鐵4號線是北京市軌道交通路網(wǎng)中的主干線之一，南起豐臺區(qū)南四環(huán)公益西橋，途經(jīng)西城區(qū)，北至海淀區(qū)安河橋北，線路全長28.2公里，車站總數(shù)24座。4號線工程概算總投資153億元，于2004年8月正式開工，2009年9月28日通車試運營。

北京地鐵4號線線路圖

4號線工程投資建設(shè)分為A、B兩個相對獨立的部分：A部分為洞體、車站等土建工程，投資額約為107億元，約占項目總投資的70%，由北京市政府國有獨資企業(yè)京投公司成立的全資子公司四號線公司負責；B部分為車輛、信號等設(shè)備部分，投資額約為46億元，約占項目總投資的30%，由PPP項目公司北京京港地鐵有限公司（簡稱“京港地鐵”）負責。京港地鐵是由京投公司、香港地鐵公司和首創(chuàng)集團按2：49：49的出資比例組建

北京地鐵4號線運作模式圖

4號線項目竣工驗收后，京港地鐵通過租賃取得四號線公司的A部分資產(chǎn)的使用權(quán)。京港地鐵負責4號線的運營管理、全部設(shè)施（包括A和B兩部分）的維護和除洞體外的資產(chǎn)更新，以及站內(nèi)的商業(yè)經(jīng)營，通過地鐵票款收入及站內(nèi)商業(yè)經(jīng)營收入回收投資并獲得合理投資收益。

30年特許經(jīng)營期結(jié)束后，京港地鐵將B部分項目設(shè)施完好、無償?shù)匾平唤o市政府指定部門，將A部分項目設(shè)施歸還給四號線公司。

TOD項目投融資模式2：PPP模式（重點BOT）

1、模式介紹

PPP（
Public-Private-Partnership）模式是指政府和社會資本合作提供公共產(chǎn)品或服務(wù)的一種方式。政府采用該模式的目的在于增強公共產(chǎn)品和服務(wù)供給能力、提高供給效率，具體可以通過特許經(jīng)營、購買服務(wù)、股權(quán)合作等方式和社會資本合作，合作過程中政企雙方將建立利益共享、風險共擔及長期（全程）合作關(guān)系。PPP投資的特點是投資大、收益低、風險小、周期長。采用PPP模式投資建設(shè)運營城軌，可有效減輕政府財政壓力、提高項目投資和運營效率。

2、運作方式

PPP模式下，軌道交通類項目主要采用BOT（建設(shè)-運營-移交）模式運作。BOT模式，即由社會資本與政府方出資代表共同出資組建PPP項目公司，地方政府授予PPP項目公司一定年限的特許經(jīng)營權(quán)，PPP項目公司負責整體的融資、建設(shè)、運營工作，特許期滿后將項目設(shè)施無償移交給市政府指定接收單位。

整體BOT模式示意圖

3、回報機制

軌道交通類項目為準經(jīng)營性項目，回報機制為可行性缺口補助。項目中的使用者付費收入主要來源于票務(wù)收入以及非票務(wù)收入（非票務(wù)資源主要包括地鐵廣告?zhèn)髅?、車站商業(yè)、公網(wǎng)通訊、沿線物業(yè)、其他資產(chǎn)或收益權(quán)），可行性缺口補助則根據(jù)雙方PPP簽訂的合作協(xié)議，計算出政府每年應(yīng)該給予項目公司的運營補貼，來滿足社會資本方的建設(shè)成本及投資收益。政府補貼的資金來源除了的一般公共預(yù)算收入外，線路沿線及站點周邊的土地的由于線路建設(shè)得到了價值提升，因此站點及線路周邊的土地出讓收益部分，政府應(yīng)該通過合法合規(guī)途徑補貼給項目公司，作為項目建設(shè)與運營的合理收益來源。

4、投融資模式

PPP模式下由項目公司負責項目的投融資工作，融資金額應(yīng)足以保證本項目的建設(shè)、運營和維護，并滿足本項目所需資金要求。項目公司承擔向融資方還本付息的義務(wù)。項目公司優(yōu)先利用項目及自身信用進行項目融資，并拓展更多的融資渠道，母公司或控股股東應(yīng)具備一定的融資擔保實力。

5、資產(chǎn)權(quán)屬

項目公司投資建設(shè)的資產(chǎn)屬于項目公司所有，政府通過特許經(jīng)營方式將項目特許經(jīng)營權(quán)給予項目公司，待特許經(jīng)營期滿后，項目公司將資產(chǎn)無償移交給政府。

6、案例介紹：烏魯木齊軌道交通2號線一期

烏魯木齊軌道交通2號線全線長44.4km。全線分兩期建設(shè)，一期工程為邊延安路至華山路段，線路全長19.1km；遠期實施二期工程，為華山路站至五一十連站，線路全長25.3km。2號線一期工程（延安路~華山路）建設(shè)投資約152億元，總投資約162億元。

烏魯木齊軌道交通2號線一期線路圖

烏魯木齊軌道交通2號線一期工程整體采用綜合型整體PPP方案。由市人民政府授權(quán)市建委擔任本項目特許經(jīng)營實施機構(gòu)，負責與社會投資者簽署特許經(jīng)營合同，代表政府方承擔項目監(jiān)管任務(wù)。中選社會資本與城軌集團共同組建特許公司，中選社會資本方占股51%，如為聯(lián)合體，則由聯(lián)合體單位分配51%的股權(quán)，其中牽頭方出資比例不得低于聯(lián)合體總出資的50%，城軌集團持股49%。特許經(jīng)營范圍包括2號線1期工程全部投資、建設(shè)和運營，以及項目資產(chǎn)范圍內(nèi)非客運業(yè)務(wù)的經(jīng)營。特許經(jīng)營期35年。其中包括建設(shè)期5年，運營期30年。

烏魯木齊軌道交通2號線一期模式圖

特許公司享有權(quán)益的收入組成包括：客運收入（含超額客運收入分成）、非客運業(yè)務(wù)收益（含超額非客運業(yè)務(wù)收益分成），以及政府提供的補貼。

特許經(jīng)營期結(jié)束時，特許公司將全部項目設(shè)施完好、無償?shù)匾平唤o城軌集團或政府指定的其他部門。

TOD項目投融資模式3：投資人+EPC模式

1、模式介紹

投資人+EPC模式，即社會資本方負責項目建設(shè)資金的籌集與項目設(shè)計、采購、施工總承包，建設(shè)完成后政府平臺公司按照合同約定的投資收益平均每年償還社會資本方的項目工程成本（含工程利潤）+資金占用成本（含融資利潤）。

2、運作方式

項目采取投資人+EPC模式，由政府授權(quán)相關(guān)機構(gòu)（城投/軌道交通公司）作為項目的授權(quán)實施主體，負責項目的整體運作。城投/軌道交通公司通過市場化手段依法采購社會資本，雙方約定共同組建軌道交通項目公司，負責項目投資、建設(shè)、運營、管理等工作。項目公司作為項目投資、建設(shè)及運營主體，完成包含站點及線路周邊的土地整理、線路建設(shè)、站點建設(shè)、車輛采購、信號系統(tǒng)建設(shè)等工作。項目竣工驗收后，由政府授于項目公司軌道交通的特許經(jīng)營權(quán)，對軌道交通進行運營管理。待特許經(jīng)營期滿后，將相關(guān)資產(chǎn)移交給政府。

投資人+EPC模式示意圖

3、回報機制

投資人+EPC模式回報機制為使用者付費+合同付款。使用者付費收入主要來源于票務(wù)收入以及非票務(wù)收入（非票務(wù)資源主要包括地鐵廣告?zhèn)髅?、車站商業(yè)、公網(wǎng)通訊、沿線物業(yè)、其他資產(chǎn)或收益權(quán)），合同付款是平臺公司根據(jù)工程總承包合同協(xié)議，按照項目建設(shè)進度進行支付。由于軌道交通項目投資額較大，因此政府應(yīng)將站點及線路周邊的土地出讓收益部分，通過合理的支付渠道支付給平臺公司，作為支付社會資本的資金來源。

4、投融資模式

本模式下由項目公司負責項目的投融資工作，承擔向融資方還本付息的義務(wù)。項目公司優(yōu)先利用項目及自身信用進行項目融資，并拓展更多的融資渠道，母公司或控股股東應(yīng)具備一定的融資擔保實力。

5、資產(chǎn)權(quán)屬

政府通過特許經(jīng)營方式將項目特許經(jīng)營權(quán)給予項目公司，待特許經(jīng)營期滿后，項目公司將資產(chǎn)無償移交給政府。

TOD項目投融資模式4：股權(quán)融資模式

1、模式介紹

股權(quán)融資模式，主要體現(xiàn)在融資模式上的創(chuàng)新表現(xiàn)。具體表現(xiàn)為打造復(fù)合型PPP模式，資本金部分采取股權(quán)融資，政府僅僅使用少量資本金，撬動各類社會資本資金，極大緩解政府資金壓力。復(fù)合型PPP模式是一次全新嘗試，融資模式和資金規(guī)模都開創(chuàng)國內(nèi)之先。

2、運作方式

項目的運作方式，體現(xiàn)在傳統(tǒng)PPP模式的基礎(chǔ)上加入股權(quán)融資方式，采用“股權(quán)融資+特許經(jīng)營”的復(fù)合型PPP模式引入社會資本。

項目工程采用“A+B”模式。具體來看，A部分主要包括征地拆遷、勘察設(shè)計、監(jiān)理、部分建設(shè)單位管理費和預(yù)備費等，全部由政府出資，委托相關(guān)單位負責投資建設(shè)； B部分主要包括建筑工程、各系統(tǒng)機電設(shè)備采購和安裝、車輛購置、部分工程建設(shè)其他費用和預(yù)備費等由PPP公司負責融資。A部分由政府出資通過股權(quán)融資方式引入保險股權(quán)投資，B部分通過特許經(jīng)營方式引入社會資本。

項目竣工后，PPP項目公司獲得授權(quán)經(jīng)營AB項目資產(chǎn)（其中A部分向政府租賃使用，租金可調(diào)節(jié)，租期與特許經(jīng)營期同步），特許期滿后由PPP項目公司將B部分資產(chǎn)（設(shè)施）全部無償移交給政府，A部分租賃協(xié)議期滿終止。

“PPP+股權(quán)融資”模式示意圖

3、回報機制

對于股權(quán)投資人，授權(quán)期末，政府授權(quán)機構(gòu)按原值回購股權(quán)投資人所持合資公司股權(quán)；股權(quán)投資期間，股權(quán)投資人以股權(quán)權(quán)益讓渡對價款或其他名義獲取股權(quán)投資收益。

對于項目PPP公司，回報機制為使用者付費+可行性缺口補助。使用者付費收入主要來源于票務(wù)收入以及非票務(wù)收入（非票務(wù)資源主要包括地鐵廣告?zhèn)髅?、車站商業(yè)、公網(wǎng)通訊、沿線物業(yè)、其他資產(chǎn)或收益權(quán)），可行性缺口補助則根據(jù)雙方PPP簽訂的合作協(xié)議，計算出政府每年應(yīng)該給予SPV公司的運營補貼，來滿足社會資本方的建設(shè)成本及投資收益。政府補貼的資金來源除了的一般公共預(yù)算收入外，線路沿線及站點周邊的土地的由于線路建設(shè)得到了價值提升，因此站點及線路周邊的土地出讓收益部分，通過合法合規(guī)途徑補貼給SPV公司，作為項目建設(shè)與運營的合理收益來源。

4、投融資模式

本模式下由A資產(chǎn)包部分由進行股權(quán)融資的合資公司負責項目的融資部分，B資產(chǎn)包部分由PPP項目公司負責融資工作，融資金額應(yīng)足以保證本項目的建設(shè)、運營和維護，并滿足本項目所需資金要求。

5、資產(chǎn)權(quán)屬

政府通過特許經(jīng)營方式將項目特許經(jīng)營權(quán)給予項目公司，待特許經(jīng)營期滿后，項目公司將資產(chǎn)無償移交給政府。

6、案例介紹——北京地鐵16號線

16號線是北京市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中的中心城區(qū)南北向骨干線路，全長約50公里，項目已于2013年3月開工建設(shè)，于2016年12月31日開通運營二期工程北段（北安河站至西苑站）。

北京地鐵16號線線路圖

16號線項目總投資約474億元，從資本層面將16號線總投資按一定原則和比例分為A、B兩部分，A部分通過股權(quán)融資方式引入中再資產(chǎn)管理股份有限公司(以下簡稱“中再資產(chǎn)”)約120億元保險股權(quán)投資，B部分通過特許經(jīng)營方式引入北京京港地鐵有限公司(以下簡稱“京港地鐵”)150億元，合計吸引社會資本達270億元。

16號線A部分投資由16號線公司(線路公司，京投公司下屬全資子公司)負責，投資金額約為324億元，其中項目資本金約為130億元，由股權(quán)投資人通過保險股權(quán)投資計劃或其他可行方式募集資金，參與16號線公司股權(quán)投資120億元，其余資本金由京投公司投入。

中選的社會投資者京港地鐵公司在建設(shè)期內(nèi)負責16號線B部分工程的投資建設(shè)任務(wù)，并在30年的特許經(jīng)營期內(nèi)負責16號線的運營、管理以及全部設(shè)施(包括A和B兩部分)的維護和除洞體外的資產(chǎn)更新改造和追加投資。

在特許經(jīng)營期結(jié)束后，京港地鐵公司將項目設(shè)施完好、無償移交給16號線公司或市政府指定部門。京港地鐵公司通過特許經(jīng)營期間的客運票款收入、授權(quán)范圍內(nèi)的非票務(wù)業(yè)務(wù)經(jīng)營收入、政府補貼等3種方式實現(xiàn)投資回收并獲得合理投資收益。

對于16號線公司負責投資建設(shè)的A部分項目，在其竣工驗收后，由京港地鐵公司與16號線公司簽訂資產(chǎn)租賃協(xié)議，取得其資產(chǎn)使用權(quán)。

北京地鐵16號線模式示意圖

TOD項目投融資模式5：專項債模式

1、模式介紹

政府通過發(fā)放專項債的方式，將專項債資金作為債務(wù)資金部分，降低社會資本融資壓力，為軌道交通項目提供資金支持。

2、運作方式

通過政府發(fā)行專項債募集資金，作為軌道交通項目的債務(wù)資金用于解決項目融資。

專項債模式示意圖

3、回報機制

專項債主要通過軌道交通項目沿線土地開發(fā)收入或政府設(shè)立的軌道交通專項資金償還。項目公司的回報機制通過票務(wù)收入、非票務(wù)收入及政府運營補貼收回投資并取得回報。

4、投融資模式

采用專項債發(fā)債融資模式，由項目公司負責。

5、資產(chǎn)權(quán)屬

地方政府通過特許經(jīng)營方式將項目特許經(jīng)營權(quán)給予項目公司，待特許經(jīng)營期滿后，項目公司將資產(chǎn)無償移交給政府。

6、案例介紹

專項債作為債務(wù)資金——深圳地鐵14號線

深圳軌道交通14號線本體工程估算總額為395.43億元，其中195.43億元（占總投資49.4%）為項目資本金，由政府財政預(yù)算安排，另有200億元（占總投資50.6%）按照實際使用需求分年度發(fā)行專項債券募集，通過地鐵運營收入和上蓋物業(yè)開發(fā)收入還本付息。

2017年12月，深圳市軌道交通14號線作為國內(nèi)首例軌道交通專項債發(fā)行面世。發(fā)行面值總額為20億元，期限為5年期，均為記賬式固定利率附息債券，發(fā)行利率為3.82%。

模式比較

根據(jù)前述的五種開發(fā)模式：ABO模式，PPP（B0T）模式、投資人+EPC模式、股權(quán)融資及專項債，分別從投融資主體、政府干預(yù)程度、項目合規(guī)性、融資難度、市場競爭性、運營方式、政府財政壓力及社會吸引力的角度進行比較，詳見下表：

通過對比這五種開發(fā)模式的優(yōu)劣，同時結(jié)合目前市場上軌道交通的開發(fā)模式，總結(jié)得出，總體推薦優(yōu)先考慮PPP模式進行開發(fā)。PPP相較于ABO模式，目前ABO模式主要適用于北京京投公司，其他地區(qū)缺乏像京投公司這樣具有多年軌道集團投資建設(shè)運營經(jīng)驗的平臺公司，同時政府也無法像北京政府每年提供上百億的授權(quán)服務(wù)費。而對于投資人+EPC模式，該模式目前存在一定的政府隱性債務(wù)違規(guī)風險，同時融資難度較大，目前在軌道交通類項目上暫無實踐。

結(jié)合目前市場表現(xiàn)，建議優(yōu)先考慮PPP模式，在運作方式上可以采取傳統(tǒng)PPP模式的基礎(chǔ)上加入股權(quán)融資、專項債、EPC工程總承包、土地資源開發(fā)、成立專項投資基金等創(chuàng)新元素的PPP模式，打造復(fù)合型PPP模式，減輕社會資本融資壓力，為軌道交通建設(shè)運營提供幫助。